Los rostros del poder: Adrian Newey

Adrian Newey celebra la victoria de Mark Webbers en el circuito de Montecarlo, en mayo del 2010, en la piscina de lo que en Red Bull denominan la Energy Station, un centro de tres pisos que montan en cada gran premioHijo, no te dediques a la ingeniería, que está muy mal pagada”. El señor Newey, cirujano veterinario amante de los coches, no veía claro el futuro para su hijo Adrian, cuando a los 16 años acabó la escuela. Por suerte para la F-1, ni el hombre era un visionario ni su hijo le hizo caso.

Considerado el Leonardo da Vinci de la F-1, hoy, Adrian Newey es el ingeniero más laureado, el heptacampeón en la sombra, como Michael Schumacher, pero de constructores. Su octava corona, con Red Bull, está en camino. Para sintetizar la dimensión de Adrian Newey en la más alta competición automovilística actual basta con plantearse el siguiente dilema, que podría sopesar cualquier equipo que pretenda ser campeón: ¿Qué sale más a cuenta, desembolsar 20 millones de euros en unas manos fuera de serie como las de Alonso o Hamilton o invertir diez en el cerebrito que está detrás del diseño del coche? Es lo que se preguntó Dietrich Mateschitz, el magnate austriaco de las bebidas energéticas cuando a finales del 2004 compró la agonizante escudería Jaguar para levantar un nuevo imperio.

Seis años después empezó a obtener los frutos, Newey mediante. Red Bull le birló el ingeniero a McLaren a finales del 2005, o se podría decir que le abrió las puertas a la gloria sacándole del infierno en que se había convertido su convivencia con Ron Dennis. Según las malas lenguas, el ingeniero osó pintar su despacho del sideral centro tecnológico de Woking de color azul pastel, y el gran jefe, ferviente seguidor del gris perla, se lo tomó a mal. Independientemente de la transgresión estética, la oferta de Mateschitz era el sueño erótico para cualquier genio creativo: pide lo que necesites, que lo tendrás, pero dame resultados.

En su tercer curso bajo las directrices de Newey como director técnico (2009), Red Bull ya era subcampeón de constructores y pilotos. En el 2010, campeón por partida doble. La actualidad ya es conocida: los Red Bull son los bólidos más rápidos y competitivos, y marcan la línea que seguir técnicamente. Por algo son plagiados por los rivales y han dinamitado la jerarquía de la F-1, dominada históricamente por los viejos fabricantes, los Ferrari, McLaren o Williams.

Pero, ¿de dónde sale Adrian Newey? Curiosamente, de Stratford-upon-Avon, el pueblo donde nació William Shakespeare. Definitivamente, algo de creatividad debe emanar de las aguas del río Avon. Adrian, nacido hace 52 años, el 26 de diciembre de 1958, heredó de su padre la afición por los coches de carreras y por manipularlos. Su progenitor tenía unos cuantos Mini Cooper S y Lotus Elan que había construido partiendo de maquetas en el taller de casa. “Yo solía ayudarle con los coches de carretera, estábamos siempre jugueteando con ellos. También solía construir pequeñas maquetas de clásicos de F-1, como el Lotus T49… Son geniales porque aprendes los nombres de las piezas y cómo se unen. Aquello despertó mi interés por los coches. Cuando acabé harto de construir maquetas y empecé a fabricar mis propios modelos. Siendo bastante joven aprendí a usar el torno y las herramientas”.

Empezó a hacer sus pinitos con 13 años, trucando el kart que se pudo comprar repartiendo diarios. Así comenzó a forjarse una mente privilegiada para sumergirse en la tecnología y sacar más partido que nadie a las lagunas reglamentarias.

La carrera profesional de Newey fue meteórica. Se licenció en Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica en la Universidad de Southampton en 1981. Todo estaba estudiado. “Escogí aeronáutica porque era la mejor disciplina para la competición, más que por interés en los aviones”, y su proyecto de final de carrera trató sobre el efecto suelo aerodinámico aplicado a los coches deportivos de carretera.

“Me ayudó a encontrar el primer trabajo”. Fue con 23 años en el equipo de Emerson y Wilson Fittipaldi, en 1981. Una temporada después, se unió a March, donde trabajó de ingeniero de carrera, diseñó los coches que ganaron cuatro campeonatos americanos y tres 500 millas de Indianápolis. Y con 29 diseñaba coches de F-1. Comenzó con el March 881, de 1988, el primer bólido en explorar el potencial del morro elevado. Le echaron; los coches eran rápidos, pero no siempre.

Su gran salto fue fichar por Williams, en 1990, donde empezó a mostrar su talento junto a Patrick Head, otro mago. Gracias a una suspensión activa eficiente que optimizaba la aerodinámica, sus coches arrasaron y dieron la mayor época de gloria a Frank ­Williams, con 58 victorias, cinco títulos de constructores (1992-93-94-96-97) y cuatro de pilotos (Mansell en 1992, Prost en 1993, Hill en 1996 y Villeneuve en 1997). Su reto creció al intentar triunfar con la escudería de referencia para los ingleses: McLaren. Con los de Woking ganó el mundial de constructores de 1998 (el último que ha logrado) y Mika Hakkinen logró dos coronas. Un pobre bagaje, ya que del 2000 al 2004 conoció su etapa más sombría, a rebufo del exitoso trío Schumacher-Brawn-Byrne de Ferrari.

En ese lustro oscuro, estabilizada la normativa de la F-1, McLaren sólo se llevó a la boca 15 victorias. Empezó a deteriorarse la relación con Dennis, estuvo tentado de irse a Jaguar y a diseñar barcos de la Copa del América. Pero una llamada desde Austria cambió su vida. A finales del 2005 se unió a Red Bull, que buscaba un milagrero para ser grande. “Tenía la urgencia de un nuevo desafío. Pensé en los yates, pero llegué a la conclusión de que estar en un equipo desde el inicio era el reto que buscaba. Era como dejar la carretera segura, con McLaren, y llevar mi ruta a territorio desconocido”.  Cuentan que fue su actual mujer, Marigold, quien apretó las tuercas para lograr un contrato galáctico que le reporta 10 millones de euros anuales, un sueldo de gran piloto.

Además de ser probablemente uno de los ingenieros mejor pagados, Newey goza del éxito, la popularidad y el estatus que sólo la F-1 puede dar a sus héroes. ¿A algún otro especialista técnico de lo que sea le siguen más de 3.000 fans en su página de Facebook? El cerebrito inglés se puede permitir vivir en una mansión de mediados del XIX en Ascot, con su segunda esposa y sus cuatro hijos, coleccionar y competir con coches clásicos, a los que pone nombres masculinos (su primera moto se llamaba Hermes, su GT40 se llama Monty y su Ferrari, Bruno), correr las 24 horas de Le Mans y seguir realizando su trabajo a su peculiar manera, con un tablero de dibujo en su despacho, sin ordenador. “Prefiero tenerlo todo delante de mí, puedo dibujarlo sin pensar”, justifica.

Un modo de diseñar que le ha reportado grandes éxitos, básicamente cuando más movidas y cambiantes han bajado las aguas de la reglamentación, aprovechando las ambigüedades de los redactados. “Me gustan los grandes cambios de reglas, son estimulantes. Primero, hay que entenderlas, comprender qué dictan y qué tienes que hacer. Haces el primer boceto y luego vuelves hacia atrás preguntándote si es lo que queremos construir. Y luego intentas identificar ambigüedades y descubrir cómo puedes hacer que vayan a tu favor”, detallaba en el portal oficial de la F-1.

 

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